Caso Prato

By on 19 de março de 2017

Os avistamentos começaram por volta das 18h30 da noite do dia 19 de maio de 1986, quando o controlador de voo da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos (TWR-SJ), em São Paulo, o então Segundo-Sargento Sergio Mota da Silva, avistou a olho nu, e através de binóculos (uma vez que tudo indica, que o aeroporto não tinha radar naquela época), objetos luminosos sobre a região de São José dos Campos, e que se concentravam sobre a cidade. Cumprindo com procedimentos habituais de sua função, o controlador contatou outros controladores de Brasília e São Paulo, que confirmaram a presença dos objetos em seus radares.
“As 21:30Z observei um foco de luz (18h30) sobre a cidade no setor NW do aeródromo e dois outros focos próximos ao marcador externo. Os focos aparentavam ser do tamanho da cabeça de um palito de fósforo, predominava a cor vermelha, mas houve mudanças para amarelo, verde e alaranjado. Estavam parados. A observação foi feita com binóculo e a olho nu. O céu apresentava-se claro com 2/8 de cirrus, a N/NE existia uma camada de névoa à baixa altura” – 2S QSS BCT Sergio Mota da Silva.
É importante mencionar algo nessa primeira informação, porque alguns sites apontam que o Segundo-Sargento Sergio Mota da Silva teria avistado “plotes” em seu radar, sendo que a grande questão é se o aeroporto tinha ou não radar naquela época (1986). Para tentar responder a essa questão, encontrei uma notícia publicada pelo jornal “Folha de São Paulo” em 14 de novembro de 1996, ou seja, 10 anos após o incidente, que possui a seguinte informação:
“Os aeroportos de São José dos Campos e Ribeirão Preto operam sem radar e sistemas de comunicação avançados nas torres de controle de voo. Em São José, as informações para pousos e decolagens são passadas aos pilotos por meio de rádio. Dados sobre a posição de aviões são fornecidos pelos equipamentos de voo das aeronaves.”
Veja esse outro trecho: “Os dois aeroportos passam por estudos para reforma e modernização. A modernização do de São José foi aprovada durante o governo Collor, mas até agora os equipamentos -que incluem radares- não foram instalados.”
Isso então explica o motivo do controlador de voo da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos ter avistado os objetos tão somente a olho nu ou através de binóculos, já que não havia radar, ao contrário do que você encontra publicado em outros sites.
Por volta das 19h, o Centro de Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), e o Centro de Controle de Área (ACC-SP), também registraram, através de radar, três objetos voadores não identificados (OVNIs) sobre a região de São José dos Campos. Nesse mesmo horário, outro avistamento ocorria, na cidade do Rio de Janeiro. A estilista Sonia Grumbach, que na época morava em um apartamento no bairro da Barra da Tijuca, observou durante 15 minutos um objeto voador luminoso que deslocava-se em alta velocidade sobre a cidade do Rio de Janeiro. Foi exatamente por volta daquele mesmo horário, que houve uma intensa comunicação entre os Centros de Controle de Tráfego Aéreo e Unidades de Defesa Aérea dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Goiás.
As 20h15, o Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) informa ao Centro de Operações Militares (COpM), que o operador da Torre de Controle de São José dos Campos havia avistado luzes se deslocando sobre a cidade. As luzes, embora com predominância de cor vermelha, apresentavam variações de cor, alternando para o amarelo, verde e alaranjado. O operador da Torre da Controle simultaneamente informa ao Centro de Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), que confirma a presença dos “plots” (pontos no radar.) informados na região de São José dos Campos. Em alguns momentos, cerca de oito objetos foram registrados simultaneamente.
O Acionamento dos Caças da Força Aérea Brasileira (FAB)
Assim sendo, as 21h23, o Centro de Operações de Defesa Aérea (CODA), localizado em Brasília, foi acionado. As 21h39, o Chefe do CODA, o Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, determinou o acionamento da aeronave de alerta da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.
Por volta das 22h10, o Centro de Controle de Aproximação de Anápolis (APP-AN), em Goiás, registrou os “objetos” nas telas de seu radar. Em contato com Centro de Operações Militares (COpM), o próprio COpM informou que tais objetos não estavam sendo registrados em seus aparelhos, localizados na região nordeste do Estado de Goiás.
Primeira Decolagem – 22h34 (Rio de Janeiro/RJ):
Este primeiro caça, modelo F-5E, decolou as 22h34, sendo pilotado pelo Tenente Aviador Kleber Caldas Marinho, que no momento estava de alerta no 1º Grupo de Caça. O próprio Tenente Kleber foi instruído a desligar seus instrumentos, passando a ser guiado pelos controladores de voo diretamente até o alvo presente nas telas de radar do Centro de Operações Militares (COpM).
Enquanto o caça F-5E do Tenente Kleber, estava sendo guiado em direção ao alvo, os controladores de voo acompanhavam o deslocamento destes alvos presentes na tela do radar. Durante a missão, o piloto do caça avistou uma luz branca abaixo do seu nível de voo (aproximadamente 5.000 metros de altitude), e que posteriormente foi subindo cerca de 10º acima de sua aeronave, e mudando de cor. Em um certo momento, o radar de bordo da aeronave registrou a presença de um alvo a uma distância de 10 a 12 milhas (entre 16 e 19 km), que voava em direção ao mar . A perseguição foi abandonada somente quando o combustível da aeronave entrou em nível crítico, obrigando o piloto à voltar para a Base Aérea de Santa Cruz.
Foto da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro
Vale ressaltar que o F-5E é um caça tático supersônico de defesa aérea e ataque ao solo, que alcança a incrível marca de 1.700 km/h, portanto o piloto estava praticamente o tempo todo em uma velocidade muito alta, superior a do som, cujo consumo de combustível é bem intenso.
Segunda Decolagem – 22h48 (Anápolis/GO):
Por volta das 22h15h, o chefe do Centro de Operações de Defesa Aérea (CODA) determinou o acionamento das aeronaves de alerta da Base Aérea de Anápolis. O primeiro caça, modelo Mirage F-103 decolou as 22h48, sendo pilotado pelo Capitão Aviador Armindo Sousa Viriato de Freitas. O caça foi conduzido até o alvo, e não demorou para o piloto captar um alvo desconhecido logo a sua frente. O objeto deslocava-se em movimentos de zig-zag, à frente do caça, e a distância era mantida de forma mais ou menos constante, apenas com pequenas variações.
Foto da Base Aérea de Anápolis, em Goiás
O piloto estava a uma velocidade de Mach 1.05, ou seja, acima da velocidade do som, e algo impressionante nesta abordagem é a aceleração obtida pelo suposto objeto, que acelerou bruscamente, distanciando-se do caça, até que houvesse uma perda do sinal no radar. Segundo entrevista do piloto, em 1993, tal aceleração seria estimada em Mach 15, ou seja 15 vezes a velocidade do som (cerca de 18.000 km/h). Isso era algo teoricamente impossível para a época, e ainda hoje não oficialmente atingida, mesmo em protótipos de aeronaves mais avançadas. Após essa incrível aceleração e a perda de registro no radar, ainda tiveram alguns registros, porém todos de curta duração.
Terceira Decolagem – 22h50 (Rio de Janeiro/RJ)
Outro caça F-5E decolou da Base Aérea de Santa Cruz, tendo a bordo o Capitão Marcio Brisola Jordão. Durante a missão, o piloto observou uma luz vermelha, sobre o mar, na posição indicada pelo radar e tentou inutilmente uma aproximação. Em um certo momento durante sua tentativa de interceptação, teria acontecido uma “clara demonstração de inteligência por trás da manifestação do fenômeno.”
Exemplo de caça F-5E, um dos modelos utilizados na noite de 19 de maio de 1986
Diversos OVNIs se aproximaram do caça e se posicionaram, seis de um lado e sete de outro, voando na mesma velocidade do caça, em voo de formação. O piloto não viu os “objetos”, que foram registrados apenas por radar. Resumindo, um caça da Força Aérea Brasileira passou a ser caçado em pleno ar por supostos objetos que só eram detectados por radar.
Quarta Decolagem – 23h17 (Anápolis/GO):
Mais um caça Mirage F-103 é acionado para tentar interceptar os estranhos “objetos”. O piloto, Capitão Aviador Rodolfo da Silva Sousa, foi vetorado até o alvo, mantendo uma constante comunicação com os controladores do Centro de Operações Militares (COpM). Ele permaneceu no ar por aproximadamente 45 minutos, não tendo qualquer registro no radar ou visual.
Exemplo de caça Mirage F-103, que também foi utilizado na noite de 19 de maio de 1986
Quinta Decolagem – 23h36 (Anápolis/GO):
Um ultimo caça Mirage F-103 decolou as 23h36 hs, da Base Aérea de Anápolis. O piloto, Julio Cesar Rosemberg, também não avistou ou registrou qualquer objeto anômalo.
As 23h37, o primeiro caça F-5E a decolar, pousou na Base Aérea de Santa Cruz, sendo que o último caça pousou por volta de 0h30 da madrugada de 20 de maio.
O Comunicado e o Relatório Oficial do Caso
Cerca de dois dias depois, mais precisamente no dia 21 de maio de 1986, o Ministro da Aeronáutica Tenente-Brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, comunicou ao país que havia acontecido na noite de 19 de maio. Foi dito que as autoridades militares imediatamente iniciaram uma investigação sobre o caso, e prometeram um relatório oficial dos fatos, a ser divulgado dias depois.
Até aquela noite, nenhuma Força Aérea e nenhum governo havia admitido operar em busca de OVNIs. Assim, de maneira profissional e sem alarde, o Brigadeiro entrou para a história da Ufologia Mundial devido a sua abordagem sincera, despojada e sem sensacionalismo.
Aquele relatório prometido pelos oficiais em seu comunicado, demorou “um pouquinho” para ser liberado. Na verdade esse esse relatório só foi disponibilizado 23 anos depois, somente em 2009! Isso graças a campanha “UFOs: Liberdade de Informação Já”, da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU), feita desde 2004 pela Revista UFO, uma das principais revista de Ufologia em nosso país. Se não fosse isso, estaria até agora oculto talvez. O documento é assinado pelo Brigadeiro do Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, Comandante Interino do COMDA/NuCOMDABRA. O COMDA seria o Comando Aéreo de Defesa Aérea e o NuCOMDABRA seria o Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro.
Entretanto, antes de começar a leitura do “Relatório de Ocorrência”, vale ressaltar que na aviação, as cartas de navegação, autorizações de voo e autorizações de trafego aéreo utilizam o horário UTC para evitar confusões decorrentes dos diferentes fusos e horários de verão. Assim sendo, é possível assegurar que todos os pilotos, independentemente da localização, estejam usando a mesma referência horária. Especialmente na comunicação por rádio, o horário UTC é conhecido como horário Zulu, desde aproximadamente a década de 50. Isto porque, no alfabeto fonético da OTAN, a palavra usada para Z (de zero, que corresponde ao fuso horário de referência) é zulu.
Como o Brasil não estava em horário de verão naquela época, você deve “diminuir 3 horas” dos horários que estão no relatório, ou seja, 2315Z quer dizer 20h15 pelo horário oficial de Brasília, e 0330Z, último horário que aparece no relatório quer dizer 0h30. Entenderam? Alguns sites postam os horários de forma equivocada justamente por não se atentarem a esse detalhe, e não fazem a respectiva conversão.

Esse artigo foi escrito por:

Nome: Lucca Ramazotti Nardone;
Idade: 15 anos;
Reside em: Santo André- Sp
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